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奔驰决定向现实低头

时间:03-16 来源:最新资讯 访问次数:176

奔驰决定向现实低头

正当国内新能源汽车厂商喊出“电比油低”,抢食燃油车市场的蛋糕时,另一边却有厂商悄悄放慢了脚步。2月22日,梅赛德斯-奔驰集团发布了2023年财报,尽管受到供应链、宏观经济波动等因素影响,奔驰在全球的整体销量仍然取得了正向增长。总结过去的财年,该集团董事会主席康林松说,集团持续推进企业转型,在电动化和数字化领域开展前沿创新,电动产品规模也在持续扩大。然而,奔驰集团嘴上肯定着电动化转型,脚下却忙踩“刹车”,将新能源车型销量占比最高达50%的目标时间节点改到了2030年前。另据外媒报道,奔驰计划今年年底,在下一代紧凑型电动汽车上市时,弃用公司专门推出的全新纯电动品牌“EQ”。消息很快传入国内,关于“奔驰放弃电动车计划”的传言沸沸扬扬。3月7日,梅赛德斯-奔驰正式回应称,奔驰对电动化转型的坚定决心不变。在中国市场,奔驰将继续推动电动化转型,给客户带来丰富豪华产品选择。对此,奔驰方面表示,没有也不会放弃“EQ”品牌。“EQ”品牌将迭代成为彰显奔驰电动化技术实力的技术品牌,并随后续发布的电动化车型序列亮相,继续助力电动化进程。当前在售的相关纯电车型(EQA纯电SUV、EQB纯电SUV、纯电EQE、EQE纯电SUV、纯电EQS、EQS纯电SUV等)的产品命名不受影响。可以看出,奔驰对中国市场反应十分重视。毕竟去年超过三分之一的梅赛德斯-奔驰汽车都在中国销售。一个小插曲是,3月12日,康林松在接受外媒采访时,谈及欧盟对中国电动汽车展开的反补贴调查,他呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税,并直言保护主义“正在走向错误的道路”。01、全球电动化计划推迟“奔驰放弃电动车计划”的传言是从公布2023年财报后开始的。在这份财报中,“审慎”是奔驰公司的关键词。数据显示,2023财年,奔驰的营业收入为1532.2亿欧元(约合人民币12044.2亿元),同比增长2.1%。在销量上,集团乘用车和轻型商务车销量累计约249.2万辆,仅同比增长1.5%。在营收与销量微增的背后,2023年,奔驰集团的息税前利润为197亿欧元(约合人民币1548.6亿元),同比下降3.9%;净利润为145.31亿欧元(约合人民币1142.3亿元),同比下降1.9%。面对这样的成绩,集团对于2024年也是审慎乐观。奔驰方面认为,今年全球经济形势和汽车市场将继续充满高度不确定性,预计乘用车销量将与2023财年持平,乘用车业务调整后销售利润将低于2023年,预计在10%~12%之间。其中,纯电车和插混车的销量占比不会有太多变化,仍保持在19%~21%。相较于对今年业绩的预期,奔驰在财报中对电动化转型的态度更让外界感受到“寒气”。财报显示,集团不会放弃内燃机,并且按计划将在2030年前,新车销量中新能源车型占比最高达50%。然而,三年前奔驰可不是这样说的。2021年7月,梅赛德斯-奔驰公布了最新的电动战略规划,宣布要向“全面电动”转型。按照奔驰的计划:到2025年,新车销量中新能源车型占比最高达50%;在2030年前,将在条件允许的市场做好实现全面纯电动的准备。▲(2021年4月7日,北京王府井,王府中环购物中心,奔驰在北京的首家EQ体验站,奔驰EQC纯电SUV新能源豪华车)奔驰当年做出这份火力全开的规划有一个大背景,就是欧盟在2021年7月提出的“Fit for 55”提案。环保主义在欧洲地区有广泛的群众基础,是欧洲各国力推的事项。欧盟的“Fit for 55”提案,意在到2030年将欧盟温室气体排放量减少55%。提案中指出,到2035年欧洲销售的新车碳排放要减少100%。这也暗示车企,2035年后,只能销售纯电动汽车。反应快的汽车巨头很配合,陆续释放出自家的禁燃时间表。比如,美国通用汽车计划2035年在全球范围内停止销售传统燃油车;福特汽车表示,到2030年之前,在欧洲销售的新车全面切换为纯电车,集团旗下林肯品牌更是宣布2022年全面停售停产燃油车。日本的日产和本田也分别表示在2025年后和2040年开始全面停售燃油车……而身处欧盟的创始国、也是汽车工业历史最悠久的国家,德国的汽车品牌也做出动作:奥迪宣布2033年逐步停止生产内燃机车型;大众集团计划在2035年前在欧洲市场停售燃油车。奔驰虽然也跟进了,但管理层之后透露出对电动车市场的担忧。2023年年底,康林松称,多项研究表明,客户对电动车犹豫不决,到2030年,哪怕是欧洲也不见得准备好推出全电动产品线。那时的他就认为,应该让内燃机自然消失,不能强制人为转型而忽略市场需求。如今,随着财报的披露,奔驰终于下定决心,及时调整脚步。02、不必急于求成作为德国车企的标杆,相比高谈理想,奔驰还是偏务实的。根据欧洲汽车制造商协会公布的数据显示,2023年欧洲乘用车销量合计为1284.75万辆,同比增长13.7%,其中电动汽车销量为301万辆,市占率为23.4%,仅比上一年增长0.4%。消费数据分析公司Langston认为,欧洲纯电车销量之所以增长,只是在消化之前因供应链瓶颈产生的积压订单,并不能反映出真实的市场需求。《福布斯》则直接指出,欧美电动车市场可能已进入“平台期”,导致这种现象的原因包括电动车价格高于燃油车、充电基础设施不完善等等。咨询公司Ptolemus Consulting Group做过统计,2015年~2022年间,中国电动车的价格从6.7万欧元降至3.2万欧元。而欧洲生产的电动车价格却增长了17%,从略低于4.9万欧元上涨至超过5.5万欧元,这让很多普通欧洲人无法承受。另据国信证券发布的研报数据显示,截至2023年12月末,欧盟27国公共充电桩保有量为62.1万台。相比之下,中国一年内新增的公共充电桩就有92.6万台,是前者的1.5倍。而在美国市场,虽然2023年纯电动车销量迎来了重要里程碑,美国消费者购买了118.9万辆纯电动汽车,同比增长46%,但需求并没有达到预期。“现在大量滞销电动车停在我们的停车场,市场已经给出了最好的答案。”去年年底,美国超3000家汽车经销商致信政府,呼吁放缓电动车发展计划。经销商们认为,美国缺乏充电基础设施、电网不稳定、动力电池原料供应不足,并且电动车的价格比传统燃油车贵出了20%~30%,美国消费者目前不愿进入市场。▲(图源/梅赛德斯-奔驰官网)再看中国市场,自2018年以来,奔驰先后推出EQA、EQB、EQC、EQE和EQS等产品,但早期“EQ系列”部分车型属于紧急上线的“油改电”车型,诞生之初就有不少争议。欧美和中国市场合计占据奔驰2/3以上的销量,前者是整体市场低迷,后者是竞争过于激烈,导致奔驰的电动车没能复刻燃油车时代的神话。财报显示,2023年,奔驰纯电车销量为24万辆,在其整体销量占比中仅有9.7%。若是按原计划,奔驰需要在未来两年,实现电动车销量占比从不足10%到50%的增长,难度可想而知。奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉「市界」,奔驰的电动车高投入低产出,可以说是卖一辆亏一辆。“这种情况下,放缓节奏比急于求成得当。经历几代车型迭代后,奔驰可能会有一些新的解决方案。”奔驰暂缓电动化的消息公布后,资本市场表示认可,公司股价一度上涨了5.9%。03、放缓不是放弃不只是奔驰,不少传统汽车厂商在电动化布局上都较此前更为谨慎。比如,去年12月,奥迪官方宣布,会放缓推出电动车的速度,短期内继续推出内燃机、插电混动汽车。通用汽车同样在去年年底确认放弃之前制定的:从2022年~2024年中期生产40万辆电动车的目标,并将旗下电动皮卡的生产节点推迟了一年。上个月,福特汽车推迟了数十亿美元的电动车领域投资计划,并削减了电动车产量,调低了相应利润率目标。目前,福特汽车正着手开发成本更低、并能更迅速盈利的小型电动车,因为此前福特汽车在电动车领域的亏损每年都达到数十亿美元。只不过,不同汽车厂商调整电动车计划的理由不尽相同。市场冷淡、入不敷出是共性原因,除了这些,大家也有自己的算盘。如果说,三年前“Fit for 55”提案的“一刀切”促使汽车厂商定下激进目标,那此番大家放缓节奏,与欧盟对内燃机的豁免也有一定关系。此前,欧盟在推进转型上要求较为严苛,这需要整个汽车产业链都做出变革,也需要汽车厂商在相对短期内进行大量的研发、生产资源投入,给厂商们造成了巨大的压力。因此,考虑到本国的支柱车企,德国与意大利联合其他支持的国家组成了“反禁燃令联盟”。在该联盟的坚持下,欧盟重新修改了于2023年2月14日通过的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。协议修改的内容是,2035年后,欧盟国家除纯电车外,还可销售添加e-fuels(合成燃料)的新车。理论上,使用e-fuels的汽车行驶的过程中就实现了碳中和,也能达到减少碳排放的目的。并且,e-fuels能与传统的化石燃料兼容。对当地汽车行业来说,这意味着还可以继续使用加油站等现有的设备,也能保存内燃机现有的产业链。像奥迪、保时捷、宝马等在e-fuels上早就开始了研究,或是投资了相关的能源公司,都有一定的技术储备。传统汽车厂商不愿放弃自身领先的内燃机技术,也不敢把未来完全押注于电动车。欧盟通过e-fuels的解决方案,是各方博弈的结果,同样也为车企的能源转型提供了开放路径。不过,虽然e-fuels技术有发展前景,但其在成本可行性上还未得到验证,且补能设施数量也很有限。本田新型插电式氢燃料电池汽车CR-V e产品规划经理Junichi Miyahara也承认“目前还没有针对燃料电池电动车的完美解决方案”。▲(当地时间2023年7月12日,德国斯图加特,博世集团的员工在公司的生产基地研究燃料电池动力模块。)原本奔驰早在1997年就成立了一家主要负责氢燃料电池研发、储备的子公司。之后在2013年还与福特、日产合作开发了燃料电池车GLC F-Cell,只不过,三家企业入坑以后发觉,燃料电池耗资巨大,简直就是个无底洞,于是2018年,该项目就被冻结了。2023年4月,奔驰CEO康林松在接受德国媒体采访时强调,集团不会投资e-fuels技术,而要全力发展电动车。他指出,电动车的普及需要建立完善的充电基础设施,这也是奔驰正在投资的领域。康林松表态后半年多,奔驰中国和华晨宝马签署了合作协议,双方以50:50的股比在中国成立合资公司,以运营超充网络。今年3月4日,双方合资公司——北京逸安启新能源科技有限公司正式落地。按计划,到2026年底,该公司将在中国建设至少1000座超充站,约7000个超充桩。一位充电设备制造业人士告诉「市界」,现在高端车企都在做品牌站,投入费用高,规模有限,通过合资建站的形式,有利于分摊成本,实现资源共享。除此之外,为适应新能源化的中国市场,梅赛德斯-奔驰也像大众集团一般,通过与中国汽车厂商合作寻求突破。在欧洲市场,由于本土的电池厂仍未进入规模量产阶段,据36氪消息,包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企,几乎对中国电池厂商统一提出了相似要求,2027年之后的电池必须本地化。或许正如长安汽车董事长朱华荣,在3月10日接受媒体采访时说的那样,欧美企业并非不想发展新能源汽车,而是在发展过程中面临成本等因素的挑战。至于欧美汽车巨头推迟电动化进程对中国车企的影响,朱华荣坦言,可能会延缓中国汽车向这些地区进军的速度。“他们在放缓,我们在加速,两者的差距可能会进一步拉大,可能会形成新的更强的竞争力。”奔驰调整电动车步伐只是车企基于自身成本和收益之间的博弈,综观世界各国对低碳、环保的重视,电动车取代燃油车是一个漫长的过程,只能徐徐图之。作者 | 刘冬雪编辑 | 田晏林运营 | 刘 珊

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